The success of ‘Rail Baltica’ will be determined by the focus on the essential, not revolutionary changes

Nez kāpēc sabiedrībā cirkulē nepareizs pieņēmums, ka Eiropas Savienība (ES) mums sen bija apsolījusi naudu 85% apmērā no “Rail Baltica” izmaksām, bet nu projekts sadārdzinājies tiktāl, ka plānoto naudas apjomu vairs nedabūsim. Taču ES nekad nav ar garantiju solījusi 85% finansējumu. Lai izprastu, kāpēc tā, jāatskatās laikā, kad radās ideja par “Rail Baltica”, un kādi finanšu instrumenti tam tika paredzēti.

Savulaik “Rail Baltica” projektu ierosināja igauņu komisārs Sīms Kallass, savukārt izšķirošajās pārrunās, man pārstāvot Eiropas Parlamenta pozīciju, izdevās panākt kolēģu atbalstu “Rail Baltica” kā prioritāram projektam, kā arī izcīnīt ES budžetā jaunu finanšu programmu “Connecting Europe Facility” (CEF) jeb Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumentu. Bija paredzēts, ka no CEF programmas, sākot ar 2014.–2020. gada plānošanas termiņu, tiktu attiecīgi līdzfinansēti lielie pārrobežu transporta, galvenokārt dzelzceļa, projekti. Tas bija izšķirošs solis, lai vispār “Rail Baltica” ar Eiropas standarta platuma (1435 mm) dzelzceļa sliedēm būtu iesākams un pabeidzams līdz Transeiropas Transporta tīkla (TEN-T) pamatprojektu beigu datumam 2030. gadā. Pretējā gadījumā ES budžetā šādas naudas vispār nebija, un cerēt, ka no tā sauktajām nacionālajām aploksnēm Kohēzijas fonda projektiem tā atradīsies Baltijas valstu portfeļos, bija naivi. It īpaši ņemot vērā, cik ļoti bijām aizrāvušies ar Krievijas apkalpošanu toreizējā tranzīta “zelta āderē”, kravām plūstot pa padomju laiku platuma sliedēm uz ostām.

Taču CEF programma nekad neparedzēja, ka šie pārrobežu dzelzceļa projekti to ieviesējiem tiks ar garantiju finansēti. Vienmēr bija skaidrs, ka līdzās ES resursiem ir jāpiesaista arī citi – nacionālie, pašvaldību un, iespējams, privātie – finanšu resursi. Un valstij būs jānodrošina tās “Rail Baltica” izbūves neatņemamās sastāvdaļas, kas nav attiecināmas uz ES fondu programmām.

Sākotnējais projekts, uz kura arī balstījās sākotnējās izmaksas, bija mazāks. Laikam ejot, projekts tika papildināts ar jauniem posmiem, un būvniecības izmaksas sadārdzinājās. Valda Dombrovska valdības laikā Latvija pacīnījās, lai “Rail Baltica” neietu garām Rīgai. Tāpat lietuvieši nepieļāva domu, ka galvaspilsēta Viļņa varētu netikt iekļauta. Arī citas pozīcijas gan Covid-19 pandēmijas dēļ, gan īpaši pēc kara sākuma Ukrainā mainīja potenciālās būvniecības izmaksas. Tāpēc arī CEF 2.0 kārta, kas tika uzsākta ar 2021.–2027. gada ES budžeta ietvaru, bet politiski izlemta jau 2020. gadā, lai arī bija “naudīgāka” nekā pirmā CEF programma, diemžēl zaudēja būtiskas iespējas “Rail Baltica” tikt pie sagaidāmajiem rezultātiem. Taču tika sagatavota jauna Eiropas Komisijas (EK) budžeta pozīcija – militārā mobilitāte, proti, atbalsts spējai ātri pārvietot stratēģiski svarīgas militārās kravas. Sākotnēji militārās mobilitātes pozīcijai bija iezīmēti apmēram 6 miljardi eiro. Tad Padome (dalībvalstu premjeri un finanšu ministri) “nokasīja” atbalstu līdz 1,5 miljardiem eiro. Latvijas Republikas Satiksmes ministrija neveiksmīgi un mokpilni spēja pieteikties tikai nepilniem 5 miljoniem eiro no šīs naudas. Šīs neizdarības mēroga ilustrēšanai jāuzsver, ka Lietuva pieteicās 71 miljonam, bet Igaunija – vairāk nekā 30 miljonu eiro atbalstam.

Otra pozīcija, kas bija neveiksmīga, – Baltijas valstu premjeri ES daudzgadu budžeta sarunās izvēlējās nevis pieprasīt papildus 1,5 miljardus eiro CEF otrajā sadaļā tieši šim projektam, bet gan ar ne visai veikliem formulējumiem vēlējās “iezīmēt” šo infrastruktūras finansējumu kopējā 10 miljardu eiro fondā, kas pienākas kohēzijas valstīm. Tas paredzami beidzās ar to, ka Rumānija, Polija un citas konkurējošās valstis panāca, ka arī viņi varēs pretendēt uz šo naudu, ne tikai Baltijas valstis.

Pa šiem gadiem projekts “Rail Baltica” nenoliedzami ir attīstījies. Katrā no Baltijas valstīm ir izveidota nacionālā tā ieviesējinstitūcija. Latvijā tā ir “Eiropas Dzelzceļa līnijas”. Tāpat ir izveidots kopuzņēmums “RB Rail” (kas gan pārdzīvojis daudz kaislību), noslēgti vairāki starpvaldību dokumenti, iegūta nauda no CEF un jau sākta būvniecība, piemēram, Rīgā. Ir beidzies konkurss par pamatlīnijas būvniecību Latvijas teritorijā, kurā uzvarēja Francijas, Itālijas un Polijas uzņēmumu apvienība, un Latvijas valdība ir devusi atļauju noslēgt līgumu par šiem darbiem.

Pēdējā laikā uzvirmojušas gandrīz revolucionāras pārmaiņas satiksmes ministra un finanšu ministra paziņojumos: “Rail Baltica” pārvaldības modeļa maiņa, atbildības sadalījuma un vairāku likumu maiņa. Neapstrīdu, ka to var darīt, bet tad tas ir jādara paralēli, ņemot vērā iepriekš minētās nepieciešamības rīkoties ātri un nezaudējot tempu.

Finanšu ministram vajadzētu padziļināti izvērtēt situāciju, tajā skaitā gan ES Atveseļošanas un noturības mehānisma, gan ES fondu lēno apguvi, un rast iespēju papildināt “Rail Baltica” finansējumu ar citiem resursiem. Jo, lai kādi būtu politiskie lēmumi par CEF fondu, skaidrs, ka pilnīgi pabeigt šo projektu tikai ar šī konkrētā fonda naudu nevarēs.

Citiem vārdiem – šos darbus var darīt paralēli, bet kavēt iesākto ar revolucionārām pārmaiņām nedrīkst, ja nevēlamies pazaudēt “Rail Baltica” projektu. Mēs visi saprotam – šim projektam ir ne tikai pasažieru pārvadāšanas nozīme, bet arī stratēģiska valsts aizsardzības dimensija, kas integrē ne tikai Baltijas valstis, bet arī mūsu jauno NATO partneri – Somiju. Tāpat “Rail Baltica” koridors ir būtisks Eiropai, lai nodrošinātu savienojamību no Ziemeļu jūras līdz Melnajai jūrai, nākotnē transporta tīklā iekļaujot arī Ukrainu.

Noslēgšu rakstu uz optimistiskas nots: novembrī noslēdzās ES ikgadējā budžeta pārrunas, un ar gandarījumu varu ziņot, ka, pārstāvot sarunās savu frakciju, arī šeit izdevās izcīnīt papildus vairākus desmitus miljonus eiro CEF aploksnei un militārās mobilitātes finansējumam 2024. gadam. Atliek vien izmantot iespēju.